1.連鎖的目的
聯鎖是指車站范圍內進路、信號、道岔之間互相制約的關系。
??確保在聯鎖區內固定信號與道岔連成聯鎖關系 ；
??確保在聯鎖區內沒有敵對進路出現 ；
??確保列車在聯鎖區內運行期間，有關道岔不可扳動。
2.連鎖邏輯的基本內容
??防止建立會導致機車車輛相沖突的進路；必須使列車或調車車列經過的所有道岔均鎖閉在與進路開通方向相符合的位置；必須使信號機的顯示與所建立的進路相符。
??進路內所有區段空閑才能開放信號；
??道岔位置正確并鎖閉后，信號方可開放；
??進路解鎖前，所有相關道岔不得轉動；
??敵對信號未關閉，本信號不能開放
3.連鎖的類型
①信號與信號聯鎖 設置進路時，為防止列車相撞，進路的防護信號機與可能會導致列車相撞的信號機不能同時開放。
②信號與道岔聯鎖?
設置進路時，為防止列車相撞，須確保所有相關道岔的位置正確并鎖閉后，才可開放信號機。
③道岔與道岔聯鎖
設置進路時，為防止列車相撞，須確保所有可能會導致列車相撞的道岔不能同時設置。
④進路鎖閉?
?進路建立后，進路上有關道岔不能轉換，敵對信號機不能開放。?
?進路鎖閉一般分為預先鎖閉和接近鎖閉兩種狀態。?
?信號機開放后，列車尚未進入其接近區段時的進路鎖閉狀態；此時若取消進路，進路立即解鎖，信號立即關閉。
⑤區段鎖閉?
當軌道上已被占用（列車或軌道區段故障）有關的道岔就不能扳動，除非列車已駛離或故障已清除。
⑥接近鎖閉
當列車已接近一條已成立的進路時，為了確保安全，有關的進路不可實時取消，而需要在列車停在固定信號前若干時間之后，才可取消進路。
⑦逐段解鎖制
為加強運行間隔，當列車已駛離聯鎖區域內相關的道岔或進路時，聯鎖區內另一組的固定信號和進路就可以設定。
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采用完整的基于無線通信基礎的CBTC自動控制系統，包括列車自動防護ATP 、列車自動運行ATO 及列車自動監控ATS子系統。
? ? ?CBTC系統是一個以車輛為中心的系統，由列車負責計算和安全管理速度曲線，確定自己的位置，并與軌旁設備進行通信確定列車的移動授權權限。
? ? ?CBTC系統在設備故障的情況下具有降級模式。在降級模式下，列車位置由計軸設備確定，系統保持列車間至少有一個空閑的計軸區段?！?br>
?主要的子系統包括：
? ? - 中央控制子系統：ATS(OCC)
? ? - 車站控制子系統：ATS(車站)
? ? - 軌旁控制子系統：ZC
? ? - 車載控制子系統：VOBC
? ? - 數據通信系統 ：DCS
1.速度監督/超速防護
??帶速度控制的列車自動防護系統；
??列車通過ATP設備接收最高速度指示；?
??保證列車不超過此速度運行；?
??保證了后續列車與先行列車間的安全間隔距離。
ATP的速度限制：
??固定速度限制
? ? - 區間最大允許速度
? ? - 線路設計的停車點決定
? ? - 列車自身性能
??臨時速度限制
? ? - 線路施工、維修
? ? - 運行環境或突發事件
2.安全性停車點防護
3.測速/測距
?VOBC借助安裝于軌道上的應答器及來自車載設備（速度傳感器和加速度計）的數據信息來確定列車的位置；?
?VOBC測量應答器之間的距離，并通過速度傳感器信號計算探測到應答器后列車的行駛距離；
?如果只有一個應答器未被檢測到，則列車繼續運行；
?數據庫包括了所有相關的線路信息，包括應答器位置，車站停車標，坡度，土建限速，道岔位置和信號機位置等。
如果出現以下情況，VOBC將會產生緊急制動：
?應答器之間的實際距離（通過軌道數據庫獲知）與測量的距離（通過速度傳感器測量獲知）不符，且超出了容限；?
?連續有兩個應答器未被檢測到
?意外檢測到應答器
4.車門控制
保證在打開列車門和站臺安全門前滿足安全條件：
??確定列車對準站臺?
??提供列車門打開授權?
??提供站臺安全門打開授權?
??保證列車發車聯鎖
??列車門狀態監控?
??站臺安全門監控
5.緊急制動
?緊急制動是不可逆的；?
?一旦命令緊急制動，列車必須完全停車；?
?只有當列車處于零速狀態，且引起緊急制動的原因被消除；?
?司機才可以通過搬動開關到RM模式來緩解制動；
?如果系統在ATO模式下運行，司機必須對緊急制動復位，按下發車按鈕2秒鐘才能繼續行駛。
引起緊急制動的主要原因：
?超過最大限速加上允許量?
?ATO/ATP模式下，列車速度/位置未知?
?移動授權撤回（道岔位置丟失/關閉區域）?
?列車無意移動/倒溜超過容限?
?列車完整性丟失?
?車門故障?
?VOBC故障?
?司機命令
6.其他功能
?倒溜防護?
?非命令移動
?列車完整性監督?
?區域關閉?
?司機保護開關
?車載ATO系統完成站間自動運行?
?列車速度調節和進站定點停車?
?接受控制中心（OCC）的運行調度命令
?實現站臺扣車、站臺跳停等功能
站間運行控制
??列車達到限定速度?
??ATO自動計算速度-距離曲線?
??比較實際速度和限速?
??控制列車運行速度
定位停車控制
??每個站臺停車點的位置裝配接近盤?
??長度為1米,中心放置在停車點
??精確度+/-0.25米（99.99％）
??精確度+/-0.50米（99.9998％）
?控制級別
中央級/車站級
??整個城市軌道交通系統的運營核心；?
??在ATP、ATO系統的支持下完成對列車自動監控；?
??負責監控和控制線路中所有列車的運行狀態。
?設備狀態監督?
? 列車移動監督
? ??列車初始化
? ?- 運營前對該車進行身份確認和登記；
? ?- 將數據發往OCC；
? ?- OCC將運行時刻表中下一列車次號賦予該車。
? ??列車號移動
? ? - ATS采集軌道顯示、道岔、列車運行等數據；
? ? - 推算列車運行狀態；
? ? - 列車識別號跟隨列車移動而移動。
? ??正確列車識別
? ? - 列車?？?，車載信息發往OCC；
? ? - ATS確認接收數據與跟蹤列車號數據一致
進路控制
? ?自動設置進路?
? ?人工設置進路
運行調整
? ?列車運行偏離運行圖時?
? ?–系統可自動調節列車的停站時間；
? ? –偏離誤差較大時，可由調度員人工介入。?
? ?自動調整時，誤差大要用彈性調整策略?
? ?人工介入時，若偏差較大，調度人員
? ?–關閉列車自動調整功能；
? ?–以人工設置停站時分和區間運行。
旅客向導
? ?根據現行列車時刻表設定的信息和列車交通狀況，通過乘客信息系統向乘客提供自動、實時、可視或廣播告示。
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